Milli Muharip Uçak KAAN’ın Türkiye’nin havacılık tarihindeki yeri

Bugün elektronik, haberleşme, entegre silah sistemleri, elektro optik alanlarında uluslararası alanda kendisinden söz ettiren bir kuruluş haline gelmiş olan ASELSAN, 1975 yılında, yani Türkiye’nin Kıbrıs’a müdahalesi üzerine ABD silah ambargosunun fiilen uygulamaya konduğu yıl kurulmuş.

ASELSAN, bugün dünyada en çok silah ve askeri hizmet satışı yapan ilk 100 savunma sanayii şirketi listesinde 60’ıncı sıraya gelmiş bulunuyor.

ASELSAN’ın ardından, Türk Silahlı Kuvvetleri’nin yazılım mühendisliği alanındaki ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla HAVELSAN’ın kurulması 1982, milli roket ve füze imal etmek üzere ROKETSAN’ın kurulması ise 1988 yılını buluyor.

*

Bir de tabii ilk milli muharip uçak KAAN’ı imal eden Ankara’daki TUSAŞ-Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş.’yi kamudaki savunma sanayii şirketleri listesine dahil etmeliyiz.

İlginçtir ki, TUSAŞ’ın kuruluşu diğerlerinden farklı olarak Kıbrıs harekâtının sonrası değil hemen öncesine rastlıyor. Şirketin web sitesindeki tanıtımda “Türk Uçak Sanayii Anonim Ortaklığı (TUSAŞ), 28 Haziran 1973 tarihinde Türkiye’nin savunma sanayiinde dışa bağımlılığını azaltmak amacıyla Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı bünyesinde kurulmuştur” ifadesi yer alıyor.

TUSAŞ kurulduğunda, bağımsız Naim Talu’nun başbakanlığında görev yapan, Adalet Partisi ve Cumhuriyetçi Güven Partisi’nin bakan verdiği 36’ıncı hükümet iş başındaydı. Sanayi Bakanlığı koltuğunda ise AP’nin önde gelen siyasi şahsiyetlerinden, partinin lideri Süleyman Demirel’in yakın çalışma arkadaşı Dr. Nuri Bayar oturmaktaydı.

1974 başında CHP-MSP koalisyonunu iktidara getirecek olan 14 Ekim 1973 seçimlerine daha üç buçuk ay vardı.

*

TUSAŞ’ın kuruluşu, o yıllarda Türkiye’de güçlü bir şekilde yankılanmakta olan, toplumda geniş bir destek bulan “Kendi Uçağını Kendin Yap” kampanyasının bir sonucu olarak da görülebilir.

Bir başka anlatımla, milli savaş uçağı hedefi 1974 Kıbrıs Harekâtı öncesinde de ülkenin gündeminde yerleşmiş bir konuydu. Özellikle Türkiye’nin Kıbrıs’a bir müdahale ihtimali üzerine ABD Başkanı Lyndon Johnson’un 1964 yılında dönemin başbakanı İsmet İnönü’ye gönderdiği tehdit dolu mektubun Türk toplumunda yaratmış olduğu tepkiler de bu rüzgarı güçlendiren etmenlerden biriydi.

*

Aslında milli uçak hedefinin başlangıcı için çok daha eskilere Cumhuriyet’in kuruluş yıllarına, Atatürk dönemine kadar gitmeliyiz. Örneğin, 1925 yılında Türk Tayyare Cemiyeti’nin kurulmasından sonra 1926 yılında Alman Junkers firmasıyla ortaklık yapılarak Kayseri’de kurulan uçak fabrikasının Türkiye’nin havacılık tarihinde özel bir yeri var.

Ne yazık ki tesiste üretime başlanmasına rağmen bu girişim başarılı olamamıştır. Bugün Türk Hava Kuvvetleri Komutanlığı bünyesindeki Kayseri Hava İkmal Bakım Komutanlığı, 1926’da bu vesileyle kurulmuş olan altyapının devamıdır.

Tabii Cumhuriyet dönemi havacılık tarihi dediğimiz zaman iki efsane isim, Vecihi Hürkuş ve Nuri Demirağ’ı muhakkak anmamız gerekir. Hürkuş, İstiklâl Savaşı’na askeri pilot olarak katılmış, ardından 1930’da mütevazı imkânlarla ilk Türk sivil uçağını inşa etmiştir.

Nuri Demirağ ise bir sanayici olarak 1930’lu yıllarda fabrikasında eğitim-avcı uçağı ve yolcu uçağı üretimine başlamış, ancak karşılaştığı bir dizi güçlük ve engel sonucu 1940’lı yılların ortalarında bu girişimine son vermek zorunda kalmıştır.

Daha sonra Türkiye’nin 1950’lerin başında NATO’ya katılmasıyla birlikte milli uçak konusu da 1970’li yılların başına kadar uzun bir süre gündemden çıkmıştır.

*

Buradaki önemli dönüm noktalarından biri 1970 yılında Hava Kuvvetleri Güçlendirme Vakfı’nın kurulmasıdır. Bu vakıf büyük ölçüde dönemin Hava Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Muhsin Batur’un inisiyatifi olarak ortaya çıkmıştır.

Muhsin Batur, 1985 yılında yayımlanan “Anılar ve Görüşler” başlıklı hatıratında, vakfın kuruluş nedenini “dışa bağımlılığın aşılması” hedefiyle açıklıyor. 1970’li yılların başı itibarıyla “uçak ve silah sistemlerinin -bakım ve onarım hariç- hemen hemen bütünü ile dışa bağımlı olduğunu” anlatıyor.

Batur’a göre, ayrıca o dönemde Başkan Johnson’un mektubu belleklerde tazeliğini koruyordu. Dış yardımlar sınırlı, Hava Kuvvetleri’ne ayrılan pay nispeten küçük, milli bütçe olanakları kısıtlı idi. Bu durum nasıl aşılabilirdi?

“Görüşüme göre Türkiye’de ilk aşamada dışa bağımlı da olsa bir uçak sanayii kurulabilirdi” diye yazıyor Batur. Hava Kuvvetleri Komutanı, hem halkın konuya ilgisini çekmek hem de bir yardım kampanyası açarak kurulacak sanayiye destek olacak bir fon kurmak amacıyla 1 Haziran 1970 tarihinde televizyon ve basın yoluyla çağrıda bulunur.

Çağrı, kendisinin umduğundan çok fazla ilgi uyandırır, halk ve kuruluşlardan bağışlar gelmeye başlar. Konu ciddileşince bir esasa bağlamak üzere dönemin Merkez Bankası Başkanı Naim Talu’nun da desteğiyle 1970 yılında Hava Kuvvetleri’ni Güçlendirme Vakfı kurulur.

Vakıf tanınma ve maddi bakımdan kısa zamanda güçlenir. Parola olarak “Kendi uçağını kendin yap” sloganı seçilir. Ardından Deniz ve Kara Kuvvetleri de vakıf kurarlar. Derken 1973 yılında bütün bu hazırlıkların uzantısı olarak “Türkiye Uçak ve Sanayii Anonim Şirketi (TUSAŞ) Hakkındaki Yasa” kabul edilir. Vakfın yönetim kurulu üyesi olan Naim Talu, bu kez başbakan koltuğunda oturmaktadır.

*

Bir başka dönüm noktası, 1983 sonunda ABD ile varılan anlaşma çerçevesinde General Dynamics şirketinin geliştirdiği F-16’ların Türkiye’de ortak üretiminin başlamasıdır. F-16’ların Türkiye’deki ortak üretimini üstlenecek aktör, 1973’te doğmuş olan TUSAŞ’tan başka bir kuruluş değildir.

Tesisinin temeli 1984 yılında Turgut Özal hükümeti zamanında atılır. Ortak üretim yine Özal döneminde başlar ve daha sonra 1990’lı yıllara yayılır. TUSAŞ tesislerinde 1987 sonrasında 300’ün üstünde F-16 üretilmiştir.

Turgut Özal’ın savunma sanayiine katkılarını anlatırken askeri vakıflar alanında attığı kritik bir adımı da vurgulamalıyız. Kara, Deniz ve Hava Kuvvetleri olmak üzere üç ayrı güçlendirme vakfı, 1987 yılında Özal’ın inisiyatifiyle Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı olarak tek bir vakıf çatısı altında toplanır. Bugün TUSAŞ, ASELSAN, HAVELSAN, ROKETSAN gibi kamudaki lider savunma sanayii kuruluşlarının çoğunluk hisseleri bu vakfın kontrolündedir.

*

Yeniden TUSAŞ’a dönersek, sonrasındaki süreçte bu kuruluş yalnızca F-16 değil, önemli ölçüde milli imkânlarla 2013’te pervaneli eğitim uçağı Hürkuş , ardından 2023’te jet motorlu eğitim ve hava destek uçağı Hürjet’i imal etmiştir.

Bugünkü adıyla TUSAŞ – Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş., uçak, helikopter ve aynı zamanda insansız hava araçları üretimi alanlarında kazandığı teknoloji kapasitesi ile Türkiye açısından havacılık alanında etkileyici bir yetenek sergilemektedir.

2010 yılında Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın başkanlığında yapılan Savunma Sanayii İcra Komitesi toplantısında kararlaştırılan ilk Milli Muharip Uçak projesini de yine TUSAŞ üstlenmiştir. KAAN’ın geçen hafta yerden teker kesebilmiş olması, TUSAŞ’ın geçen bu dönem içinde kazanmış olduğu kapasitenin bir yansımasıdır.

Bununla birlikte, bu projenin hayata geçirilmesinde TUSAŞ dışında özel sektörden de çok sayıda şirketin önemli katkılarda bulunduğunu teslim etmeliyiz.

*

Havacılıkta Türkiye’nin bugün geldiği düzeyden söz ederken, Bayraktar firmasının da silahlı ve silahsız insansız hava araçlarının üretimi ve ihracatı alanlarında kazandığı başarı fotoğrafın bütününün kayda değer bir parçasıdır.

Kuşkusuz, bu aşamayı değerlendirirken, geride bıraktığımız dönemde Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın savunma sanayiine kazandırdığı kuvvetli ivme ve bu çerçevede savunma sanayii ürünlerinde yerlilik oranının yüzde 20’den yüzde 80’e çıkmış olması, yapacağımız muhasebenin belirleyici bir boyutunu gösteriyor.

Kurtuluş Savaşı’nın pilotu, ülkenin ilk uçak yapımcısı Vecihi Hürkuş’un ruhu, Cumhuriyet’in 100’üncü yılında havacılıkta geldiği noktadan huzur buluyor olmalıdır.